Az eleki vasútvonal – második rész

A vizsgálat idejét megelőző négy év utas- és áruforgalmi adatainak ismeretében arra lehet következtetni, hogy az elkövetkező években továbbra is csökken a forgalom. A vonalnak mintegy 500 főnyi napi forgalma, amelyből a reggeli és esti hivatásforgalmat lebonyolító vonatok maximálisan 80-90 utast szállítanak, valamint Elek állomás átlagosan napi 7 kocsirakományt kitevő áruforgalma már önmagában is jelzi – figyelembe véve a 7 km szállítási távolságot – hogy ilyen viszonyok között nem lehet a vasút gazdaságos.”

Beépített betonaljak a vonalban:

A Kétegyháza-Elek vasútvonal forgalma 1971.I.1.-én megszűnt.

Az egykori dolgozók visszaemlékezései

Schütz Károly, egykori eleki állomásfőnök visszaemlékezése a megszüntetésről (1996.VII.) :

„1957. II.13.-án kerültem Nagyszénásról Elekre, ahol a megszüntetésig voltam állomásfőnök.

Elek község szorgalmas termelőkből és termelőszövetkezetekből állt. A termények szállítása mind vasúton történt. Tudta a község népe, miért küzd: a megszűntetés ellen! Akkoriban Eleknek malma, keverő üzeme, téglagyára, gabona és állatforgalmi vállalata, mezőgazdasági gépüzeme, Zöldért vállalata, sertéskombinátja, cukorgyári ponkja, kötélgyártó üzeme és vállalkozások sora volt. A MÁV-nak saját hízlaldája volt, Kaposvárra, Kőszegre mentek a 10-15 kocsis élőállat feladások. A rakodó vágányok soha nem voltak üresek, 6-15 kocsi leadás volt.

A havi átlagos kocsi forgalom az őszi csúcsidőben jóval 500 kocsi fölé kúszott. Volt, hogy napi 500 fő fizető utasom volt! Amikor Elek állomás forgalmát összevetették a Kétegyháza-Mezőhegyes vonal akármelyik állomásának havi forgalmával, Mezőkovácsháza után Elek produkálta a legtöbbet.

A vonal jól karban volt tartva, erre nagy súlyt fektetett a jól képzett pályamester és személyzete. Az előírt tengelynyomás betartására vigyáztunk. Rakodás után mindig mérlegeltünk, nehogy túlsúlyok keletkezzenek. Az biztos, a megszüntetés csak kárt okozott!
Azzal lehetett volna leginkább elhárítani a megszüntetés igyekezetét, ha Romániával Arad irányába fokozottabban szorgalmazták volna az összeköttetés, mert csak 3-4 km vágányra lett volna szükség a két ország között. Elek és az országhatár között csak 1 km a távolság és a szomszédos Ottlaka állomás is csak mindössze további 2 km.

A román mozdonyfüttyöt de sokszor halottuk! A MÁV vonalon is „fütyültek”, de nem a vonatok, hanem azok, akiknek hamis beállítása az volt, hogy nem gazdaságos a vonal fenntartása, meg kell szüntetni!

Szomorú eset volt egy régi májusi vihar és tette. Éppen pihenni készültem, amikor a szél belökte szobám ablakát. Félálomból ébredve kirohantam az állomásépület elé, amikor látom, hogy a rakodó vágányon hat nem biztosított, fékezetlen kocsit a szél ereje mozgásba hozott. A megfutamodott kocsik irama oly nagy volt Kétegyháza felé, hogy őket már megállítani senki nem volt képes. A kocsik kidöntötték a zárt vágánysorompót. Az első kocsi átugrotta volna a sorompót, ha a két kereke megakadva fel nem tartóztatja. A sorompó így megakadályozta, hogy a kocsik a váltót felvágva és a vonalra kijutva az épp esedékes érkező személyvonatba ütközzenek. Az eset a mulasztott dolgozó terhére fegyelmivel zárult.

Elek három vágánnyal és több csonkavágánnyal rendelkezett, a bejárati jelzőnk gúlás védőjelző volt. Sokáig csak négyen voltunk 24/24 fordában. Majd hétre emelkedett a létszám, 12/24 lett a forduló, 3 forgalmi szolgálattevő, 3 váltóőr és én, az egy állomásfőnök.

Éjjel-nappal folyt a rakodás, akkoriban még mindent kézzel pakoltak. Eleken mindenki feszített ütemben dolgozott.

Szomorú volt az utolsó nap (itt Karcsi bácsi szemét elfutja a könny FF.) és el nem felejtem, amíg élek. A MÁV és a Községi Tanács részéről senki nem volt ott, a községiek bánatukban, a MÁV felsőbbsége szégyenében… Éjfél volt, nem kellett sietni. A lakosság sem jött ki, de minden környékbeli ablak világított, gyerekfejek tűntek el-el. Egymagam álltam a vágányok között könnyes szemekkel, míg a lassan zakatoló, végig sípoló utolsó vonat fényeit és hangját el nem nyelte a sötétség.

A pályából egy szeget el nem vitt a MÁV. A szakasz könyvjóváírással át lett adva az Eleki Tanácsnak. 1971 nyarára felszedték a síneket, a kötszereket (sínszeg, alátétlemez, heveder és hevedercsavar FF.) még tíz év múlva is hordták a gyerekek a MÉH-be. A talpfák sorsa a tűzhalál lett. Természetesen a közútra terelés nem váltotta fel a vasutat, nincs már meg a téglagyár sem, és ki tudja, mi minden sorvadt még el.”

Csengeri József, egykori pályamunkás visszaemlékezése (1996.VII.) :
Csengeri Józsefné visszaemlékezése (1996.VII.) :

“1961-1969 között voltam a vonal bejárója. Odakerülésemkor még a Szecsavtól örökölt vézna kis sínek voltak, 7 méteres szálak, a pálya végig szegelve volt. Erre jártak be Elekre a Mezőhegyesi gőzmozdonyok és ABy motorkocsik. A pálya végig zúzottköves volt, a tengelynyomás 12 tonna, a pályasebesség 40 km/h. Ezt ’69-ben le kellett venni 20 km/h-ra és megjelentek az M28-asok vontatta vegyesvonatok. Régebben át akarták építeni a pályát „c”-re, mint a mezőhegyesi oldalt, ezért is volt a zúzottkő ágyazat. Jó pálya volt, nem kell a szeget alábecsülni.

Szerettünk ott, a pályaőri lakás Elektől 2 km-re állt, a motorvezetők sokszor megálltak kedvességből, hogy ne kelljen gyalogolni annyit. Vették tőlünk a tejet, túrót, tojást, tejfölt, nagyon családias volt, mindenki ismert mindenkit.