Az eleki vasútvonal – második rész

A vizsgálat idejét megelőző négy év utas- és áruforgalmi adatainak ismeretében arra lehet következtetni, hogy az elkövetkező években továbbra is csökken a forgalom. A vonalnak mintegy 500 főnyi napi forgalma, amelyből a reggeli és esti hivatásforgalmat lebonyolító vonatok maximálisan 80-90 utast szállítanak, valamint Elek állomás átlagosan napi 7 kocsirakományt kitevő áruforgalma már önmagában is jelzi – figyelembe véve a 7 km szállítási távolságot – hogy ilyen viszonyok között nem lehet a vasút gazdaságos.”

Beépített betonaljak a vonalban:

Helyszín Vágány Hossz Típus Mennyiség
Elek állomás I. vágány B54 55 db
Elek állomás I. vágány B56 490 db
Elek állomás II. vágány B52 64 db
Elek állomás III. vágány B56 380 db
Elek-Kétegyháza 483+67-486+01 234 vfm. B.. 306 db

A Kétegyháza-Elek vasútvonal forgalma 1971.I.1.-én megszűnt.

BCMot motorkocsi szerelvénnyel, körülbelül így nézett ki az eleki vonat is

BCMot motorkocsi szerelvénnyel - időnként körülbelül így nézhetett ki az eleki vonat is. Forrás: wikipedia

Az egykori dolgozók visszaemlékezései

Schütz Károly, egykori eleki állomásfőnök visszaemlékezése a megszüntetésről (1996.VII.) :

„1957. II.13.-án kerültem Nagyszénásról Elekre, ahol a megszüntetésig voltam állomásfőnök.

Elek község szorgalmas termelőkből és termelőszövetkezetekből állt. A termények szállítása mind vasúton történt. Tudta a község népe, miért küzd: a megszűntetés ellen! Akkoriban Eleknek malma, keverő üzeme, téglagyára, gabona és állatforgalmi vállalata, mezőgazdasági gépüzeme, Zöldért vállalata, sertéskombinátja, cukorgyári ponkja, kötélgyártó üzeme és vállalkozások sora volt. A MÁV-nak saját hízlaldája volt, Kaposvárra, Kőszegre mentek a 10-15 kocsis élőállat feladások. A rakodó vágányok soha nem voltak üresek, 6-15 kocsi leadás volt.

A havi átlagos kocsi forgalom az őszi csúcsidőben jóval 500 kocsi fölé kúszott. Volt, hogy napi 500 fő fizető utasom volt! Amikor Elek állomás forgalmát összevetették a Kétegyháza-Mezőhegyes vonal akármelyik állomásának havi forgalmával, Mezőkovácsháza után Elek produkálta a legtöbbet.

A vonal jól karban volt tartva, erre nagy súlyt fektetett a jól képzett pályamester és személyzete. Az előírt tengelynyomás betartására vigyáztunk. Rakodás után mindig mérlegeltünk, nehogy túlsúlyok keletkezzenek. Az biztos, a megszüntetés csak kárt okozott!
Azzal lehetett volna leginkább elhárítani a megszüntetés igyekezetét, ha Romániával Arad irányába fokozottabban szorgalmazták volna az összeköttetés, mert csak 3-4 km vágányra lett volna szükség a két ország között. Elek és az országhatár között csak 1 km a távolság és a szomszédos Ottlaka állomás is csak mindössze további 2 km.

A Közlekedési Közlöny ábrája, 1970.IX. (Felek Ferenc)

A Közlekedési Közlöny ábrája, 1970.IX. (Felek Ferenc)

A román mozdonyfüttyöt de sokszor halottuk! A MÁV vonalon is „fütyültek”, de nem a vonatok, hanem azok, akiknek hamis beállítása az volt, hogy nem gazdaságos a vonal fenntartása, meg kell szüntetni!

Szomorú eset volt egy régi májusi vihar és tette. Éppen pihenni készültem, amikor a szél belökte szobám ablakát. Félálomból ébredve kirohantam az állomásépület elé, amikor látom, hogy a rakodó vágányon hat nem biztosított, fékezetlen kocsit a szél ereje mozgásba hozott. A megfutamodott kocsik irama oly nagy volt Kétegyháza felé, hogy őket már megállítani senki nem volt képes. A kocsik kidöntötték a zárt vágánysorompót. Az első kocsi átugrotta volna a sorompót, ha a két kereke megakadva fel nem tartóztatja. A sorompó így megakadályozta, hogy a kocsik a váltót felvágva és a vonalra kijutva az épp esedékes érkező személyvonatba ütközzenek. Az eset a mulasztott dolgozó terhére fegyelmivel zárult.

Elek három vágánnyal és több csonkavágánnyal rendelkezett, a bejárati jelzőnk gúlás védőjelző volt. Sokáig csak négyen voltunk 24/24 fordában. Majd hétre emelkedett a létszám, 12/24 lett a forduló, 3 forgalmi szolgálattevő, 3 váltóőr és én, az egy állomásfőnök.

Éjjel-nappal folyt a rakodás, akkoriban még mindent kézzel pakoltak. Eleken mindenki feszített ütemben dolgozott.

Szomorú volt az utolsó nap (itt Karcsi bácsi szemét elfutja a könny FF.) és el nem felejtem, amíg élek. A MÁV és a Községi Tanács részéről senki nem volt ott, a községiek bánatukban, a MÁV felsőbbsége szégyenében… Éjfél volt, nem kellett sietni. A lakosság sem jött ki, de minden környékbeli ablak világított, gyerekfejek tűntek el-el. Egymagam álltam a vágányok között könnyes szemekkel, míg a lassan zakatoló, végig sípoló utolsó vonat fényeit és hangját el nem nyelte a sötétség.

A pályából egy szeget el nem vitt a MÁV. A szakasz könyvjóváírással át lett adva az Eleki Tanácsnak. 1971 nyarára felszedték a síneket, a kötszereket (sínszeg, alátétlemez, heveder és hevedercsavar FF.) még tíz év múlva is hordták a gyerekek a MÉH-be. A talpfák sorsa a tűzhalál lett. Természetesen a közútra terelés nem váltotta fel a vasutat, nincs már meg a téglagyár sem, és ki tudja, mi minden sorvadt még el.”

Elek állomás vágányábrája, 1951.

Elek állomás vágányábrája, 1951. (Felek Ferenc)

Csengeri József, egykori pályamunkás visszaemlékezése (1996.VII.) :
Csengeri Józsefné visszaemlékezése (1996.VII.) :

“1961-1969 között voltam a vonal bejárója. Odakerülésemkor még a Szecsavtól örökölt vézna kis sínek voltak, 7 méteres szálak, a pálya végig szegelve volt. Erre jártak be Elekre a Mezőhegyesi gőzmozdonyok és ABy motorkocsik. A pálya végig zúzottköves volt, a tengelynyomás 12 tonna, a pályasebesség 40 km/h. Ezt ’69-ben le kellett venni 20 km/h-ra és megjelentek az M28-asok vontatta vegyesvonatok. Régebben át akarták építeni a pályát „c”-re, mint a mezőhegyesi oldalt, ezért is volt a zúzottkő ágyazat. Jó pálya volt, nem kell a szeget alábecsülni.

Az eleki állomás disznórakodó rámpája, a háttérben a gabonaraktár.

Az eleki állomás disznórakodó rámpája, a háttérben a gabonaraktár.

Szerettünk ott, a pályaőri lakás Elektől 2 km-re állt, a motorvezetők sokszor megálltak kedvességből, hogy ne kelljen gyalogolni annyit. Vették tőlünk a tejet, túrót, tojást, tejfölt, nagyon családias volt, mindenki ismert mindenkit.

klemmtamas névjegye

Ich bin heute noch Brillenträger.
Kategória: archiv, épületek, esemény, ipar, közigazgatás, mezőgazdaság, politika, szakma, történelem, technika, utazás
Címke: , , , , , , , , , , , ,
Közvetlen link a könyvjelzőhöz.

7 hozzászólás a(z) Az eleki vasútvonal – második rész bejegyzéshez

  1. Visszajelzés: Az eleki vasútvonal – első rész | elekfoto

  2. attila76 szerint:

    Az áruraktár egyébként egy sorozatban gyártott, úgynevezett Zielinski-féle szabvány vasbeton áruraktár. (forrás: wikipedia)

  3. Visszajelzés: Harcok a 12-es őrháznál | elekfoto

  4. Kővágó György szerint:

    Nagy élmény volt rátalálnom erre a visszaemlékezésre! Schütz Károly 1962-63 évben a főnököm volt! Érettség után Elekre kerültem forgalmi szolgálattevőnek. A Szegedi Vasútforgalmi Technikumba jártam Nehéz de szép volt a 24-24 majd a 12-24 órás szolgálat.. Osztálytársaimmal évente találkozunk és nagy szeretettel gondolunk vissza a vasútnál töltött éveinkre.
    Üdvözlettel: Kővágó György

    • klemmtamas szerint:

      Köszönjük a hozzászólást, mindig öröm számunkra, ha olyan olvasók “lapozzák fel” az elekfoto-t, akik maguk is részt vettek valamelyik történetben!
      Üdvözlettel, Klemm Tamás – elekfoto

Írja meg nekünk véleményét!

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.